Aceite 5W30 vs 10W40: diferencias de viscosidad, calidad y cuál elegir según el motor

Para un motor turbo, con filtro de partículas o con tolerancias ajustadas, el aceite es 5W30; para un motor de diseño anterior y con muchos kilómetros, el 10W40 va bien siempre que el manual lo habilite.

La diferencia entre los dos está en dos ensayos de la norma SAE J300: qué tan rápido fluye en un arranque helado y qué tan espeso llega a la temperatura de trabajo. El 5W30 circula antes con el motor frío; el 10W40 sostiene una película más gruesa en caliente.

La calidad de cualquiera de los dos se lee en otro lado: en las siglas API y ACEA de la etiqueta.

¿Qué miden los números del aceite 5W30 y del 10W40?

El número con W mide el comportamiento en frío y el segundo, la viscosidad con el motor caliente. Un 5W tiene que pasar su prueba de arranque a -30 °C y un 10W, a -25 °C. A 100 °C, un grado 30 queda desde 9,3 hasta menos de 12,5 mm²/s, y un grado 40, desde 12,5 hasta menos de 16,3 mm²/s.

La W viene de winter (invierno). Los límites salen de la norma SAE J300, en su revisión de enero de 2021, y cada uno se mide con un ensayo de laboratorio a temperatura fija.

Qué pasa en el arranque en frío

Para llevar el 5W, el aceite no puede superar 6.600 mPa·s de viscosidad de arranque a -30 °C. El 10W tiene un tope de 7.000 mPa·s, medido 5 °C más arriba. Los dos tienen que poder bombearse con menos de 60.000 mPa·s (si no, la bomba no llega a mandar aceite al motor): el 5W a -35 °C y el 10W a -30 °C.

En una mañana de julio en Bariloche, el 5W30 llega antes a los cojinetes y al árbol de levas, y acorta el tramo de lubricación incompleta del arranque.

Cómo se mide el espesor en caliente

El segundo número tiene una prueba extra, la HTHS (alta temperatura y alto corte), que se mide a 150 °C. Esa condición imita el aceite apretado entre el cojinete de biela y el cigüeñal a plena carga. El HTHS mínimo es de 2,9 mPa·s para un grado 30 y de 3,5 mPa·s para un 10W40.

¿Cómo trabaja el aceite 5W30 y qué motores lo piden?

El 5W30 llega rápido a las piezas en frío y queda en un espesor intermedio en caliente. Lo especifican nafteros y diésel con holguras chicas, turbos de baja cilindrada, variadores de fase hidráulicos y filtros de partículas. La norma ILSAC GF-6A lo incluye entre sus grados.

Muchos 5W30 sintéticos llevan en el envase homologaciones de automotrices, como VW 504 00/507 00 o MB-Approval 229.51. Esos códigos indican que el aceite pasó los ensayos que exige esa marca para sus motores, y el manual del auto dice cuál corresponde. Hay versiones de bajas cenizas, identificadas como ACEA C2 o C3, pensadas para no tapar el filtro de partículas de un diésel.

Dónde se queda corto el 5W30

La fluidez que ayuda en el arranque juega en contra en un motor gastado. Con holguras de bancada abiertas por el kilometraje, un 5W30 que apenas cumple el piso de la norma (2,9 mPa·s de HTHS) puede dejar caer la presión en ralentí caliente y consumirse más entre cambios.

Pero el contra más frecuente está en la etiqueta: un 5W30 genérico sin la homologación que pide el manual cumple el grado SAE y no llega a la exigencia de la automotriz.

¿Qué motores piden aceite 10W40 y por qué?

Con el motor frío, el 10W40 tarda más en circular; a temperatura de trabajo sostiene una película más gruesa. Aparece en los manuales de muchos motores de carburador o de inyección de diseño anterior, casi siempre como opción para climas templados, y se usa en motores con holguras abiertas por el kilometraje.

La película más espesa sostiene la presión de aceite en motores con muchos kilómetros, sobre todo en ruta y en verano, con horas de trabajo a temperatura alta. En las góndolas argentinas se ve casi siempre en versión semisintética o mineral, con la secuencia ACEA A3/B4 en las formulaciones de mayor nivel.

Los contras del 10W40

El arranque en frío es su punto débil. Su ensayo de viscosidad de arranque se hace a -25 °C, 5 °C más arriba que el del 5W30, y en un motor de tolerancias chicas tarda más en llenar los conductos finos del variador y del turbo.

Tampoco puede llevar el sello ILSAC, que cubre solo grados más livianos, y las versiones de bajas cenizas para diésel con filtro de partículas escasean. En un motor pensado para 5W30, el aceite más espeso sube la fricción interna y el consumo de combustible.

Aceite 5W30 vs 10W40: diferencias lado a lado

El 5W30 gana en arranque frío y en compatibilidad con motores de tolerancias chicas. El 10W40 gana en espesor de película a 150 °C, con 0,6 mPa·s más de HTHS mínimo. El que sirve es el que pide tu motor, no el que gana más filas.

En un motor con filtro de partículas, buscá primero una secuencia ACEA C en la etiqueta. Si el motor pierde presión en caliente, compará el HTHS que declara la ficha técnica de cada bidón, no el mínimo de la norma.

¿Qué certificación garantiza la calidad de un 5W30 o un 10W40?

La viscosidad y la calidad se miden por separado. La calidad la marcan la categoría de servicio API (en nafteros, la serie que empieza con S, como SN o SP), la secuencia ACEA y la homologación de la automotriz. Un 5W30 sin siglas no garantiza nada aunque tenga el grado del manual: el bidón correcto trae el grado y, además, la API y la ACEA que pide el manual.

En la etiqueta trasera, fijate en estos datos:

• El sello circular de API, con la categoría de servicio arriba y el grado SAE en el centro.
• La secuencia ACEA: A/B para nafteros y diésel livianos; C para motores con postratamiento de gases, como el filtro de partículas.
• El código de homologación de la automotriz, cuando el manual lo exige.
• La base: sintética, semisintética o mineral.

Las publicaciones con foto de la etiqueta trasera dejan leer estas siglas antes de comprar. En las que muestran solo el frente del bidón, hay que preguntarle al vendedor.

¿Se puede pasar de 5W30 a 10W40 en un motor con muchos kilómetros?

El cambio vale cuando el manual del motor lista el 10W40 como alternativa para el clima de tu zona. Muchos manuales traen una grilla de grados por rango de temperatura ambiente. Si el manual solo admite 5W30 y el motor tiene variador de fase o filtro de partículas, un 10W40 trae más problemas que protección.

Un testigo de presión que parpadea en ralentí caliente pide una medición con manómetro antes que un aceite más espeso, porque el grado más alto disimula el desgaste sin corregirlo.

El camino inverso tiene su propio riesgo. Un motor viejo que siempre usó 10W40 puede empezar a perder aceite por retenes y aros al pasar a 5W30.

¿Cuál conviene, 5W30 o 10W40, según el motor?

Para un motor con turbo, variador de fase o filtro de partículas, elegí el 5W30 con la homologación que pide el manual. Para un motor de diseño anterior, con muchos kilómetros y un manual que habilita 10W40, el 10W40 con API de la serie S y ACEA A3/B4.

El 10W40 queda afuera en un diésel con filtro de partículas, salvo que el bidón traiga una secuencia ACEA C que el manual acepte (y esas versiones escasean), y en un motor que pide un grado ILSAC.

Un aceite más espeso tampoco arregla un motor que pierde presión en caliente: ahí corresponde un diagnóstico. Cuando dos bidones empatan en grado y siglas, desempata el HTHS que declara cada ficha técnica, siempre por encima del mínimo que la norma fija: 2,9 mPa·s para el 5W30 y 3,5 mPa·s para el 10W40.

Preguntas frecuentes sobre aceite 5W30 y 10W40

¿Se pueden mezclar 5W30 y 10W40?

Sí, para un relleno de emergencia. Los aceites con licencia API tienen que ser compatibles entre sí según el ensayo ASTM D6922: la mezcla se mantiene homogénea y miscible.

El problema es el resultado, porque la mezcla queda con una viscosidad que no corresponde a ninguno de los dos envases y pierde las homologaciones de ambos. Completá el nivel y, en el próximo service, hacé el cambio completo con el grado del manual y filtro nuevo.

¿El 10W40 aguanta un invierno patagónico?

No siempre. El 10W40 pasa su prueba de arranque a -25 °C y la norma no le exige nada por debajo de esa temperatura. En las localidades patagónicas de heladas fuertes, el 5W30 deja 5 °C más de margen en la prueba de arranque y otros 5 °C en la de bombeo.

¿Sintético o semisintético da igual si la viscosidad coincide?

No. La base cambia la resistencia a la oxidación y la pérdida por evaporación que mide el ensayo Noack, dos datos que el grado SAE no refleja. Un sintético suele tolerar intervalos de cambio más largos, pero el kilometraje entre services lo fija el manual según el tipo de aceite.